Pesca, soberanía y falta de control: “Hoy nuestro gobierno está negociando prácticamente la entrega del Atlántico Sur a China”

Pesca, soberanía y falta de control: “Hoy nuestro gobierno está negociando prácticamente la entrega del Atlántico Sur a China”

Por Lucía Sabini Fraga


Cómo la Flota de China, Taiwán, España y Corea del Sur saquean al mar argentino ante la falta de decisión en la diplomacia local y la ausencia de controles. El rol del puerto de Montevideo en el engranaje regional y porque es tan importante conservar los océanos. Entrevista exclusiva con Milko Schvartzman, especialista en conservación marina y pesca oceánica; y miembro de la ONG Círculo de Políticas Ambientales de Argentina.

Las últimas semanas hubo particular atención al tema de la pesca ilegal: varios periodistas, influencers de redes sociales, informes de medios masivos de comunicación y hasta un vuelo privado del cineasta y piloto Enrique Piñeyro, mostraron imágenes satelitales que causaron indignación. El propio Piñeiro twitteó el viernes 2 de abril al respecto: “Anoche volamos a 5000 pies sobre la flota pesquera extranjera que depreda nuestros mares, y provoca desastres ecológicos. No estaban en la milla 201, estaban bien adentro de nuestras aguas territoriales”.

Unas semanas antes (el 24 de marzo) se estrenó además por la plataforma de Netflix, el documental Seaspiracy (algo así como “Piratería en los mares”) dirigida por el cineasta británico Ali Tabrizi. La película alerta sobre el enorme impacto ambiental que tienen los modos de explotación pesquera en los océanos, pero también aborda otras aristas del problema: los falsos sellos de las certificadoras (el famoso loguito del delfín saltando feliz en las latitas de atún), las redes de corrupción mundiales y la violación sistemática de derechos humanos a miles de tripulantes de barcos, reclutados como trabajadores esclavos. El combo del mal es mucho más grave de lo que nos imaginamos.

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La soberanía en juego

En consonancia con el debate, el martes 6 de abril, la Asociación Civil Observatorio del Derecho a la Ciudad, presentó un “amparo colectivo ambiental” ante la Corte Suprema de la Nación para “frenar la pesca ilegal y depredadora” en la Zona Económica Exclusiva.

La demanda plantea y exige al Estado Nacional realizar acciones concretas con el fin de detener el saqueo marino, “a fin de obtener el cese del gravísimo daño ambiental que genera la actividad sistemática de pesca ilegal y depredadora desarrollada durante años por flotas industriales en nuestra Plataforma Continental, en la Zona Económica Exclusiva y en su área adyacente, y su impacto en el mar”. Esta presentación obedece a un problema que data de hace muchos años, pero que se agrava con el tiempo: el sistema de pesca industrial es cada vez más abusivo, más extenso y con mayor capacidad de daño. Y la respuesta gubernamental es totalmente insuficiente.

Argentina tiene lo que se llama Régimen Federal Pesquero, una especie de ley de pesca que data de la época menemista (fue sancionada en el año 1997) y por supuesto quedó obsoleta en varios aspectos. Lo más grave de esta normativa es que la actividad de la pesca ilegal y su accionar, son todavía tratadas como una contravención civil y, por lo tanto, sólo se emite una multa por la infracción. “Cuando se captura un pesquero ilegal se le cobra la multa, el costo de captura y la cantidad de pesca que se le descubrió o que se estima que tenía en bodega cuando realizó la pesca ilegal, pero eso no genera ningún aspecto de prevención ni ningún daño serio a quienes generan el delito”, explica Milko Schvartzman, especialista en conservación marina y pesca oceánica, entrevistado por #PUENTEAEREO.

Para revertir al menos el ingreso masivo de barcos al territorio nacional, se necesita modificar urgentemente esa figura: “Debería estar tipificado como un delito penal como ocurre en muchos otros países y se deberían utilizar todos los recursos del Estado para sancionar a este barco, a este país y a esta empresa”.

Argentina posee alrededor de 5000 kilómetros de costa y en toda su extensión se asientan los barcos pesqueros. A partir de la milla 201 –el límite que se establece para la zona económica exclusiva de cada país- comienza lo que se denominan aguas internacionales: allí donde es tierra de nadie y la depredación es más salvaje. Sin embargo, es muy difícil determinar en qué momento los barcos ilegales “cruzan” o se adentran en el mar argentino y no es loco suponer que sea bastante más seguido que lo que oficialmente se reconoce.

Cada año cientos de barcos de China, Corea del Sur, Taiwán y España operan al borde del mar argentino, en el Atlántico Sur occidental: en la temporada baja -entre julio y noviembre- son entre 50 y 100. En temporada alta, de diciembre a mayo, se contabilizan alrededor de 550. Ahora, en abril, estamos en plena temporada alta de pesca.

¿Y qué control existe actualmente? Desde el estado argentino se invierten sumas importantes de presupuesto en vigilar las costas con barcos de las distintas fuerzas, como Prefectura o la Armada. Pero es una fórmula parecida a la de tapar el sol con la mano: el mar es enorme, los barcos ilegales son muchos y la flota argentina es limitada. El problema de fondo es eminentemente político: “Desde nuestro país flexionamos el músculo de la vigilancia, gastamos millones de dólares y arriesgamos la vida de los tripulantes pero el músculo de la diplomacia y el trabajo jurídico está ausente, casi atrofiado”, reflexiona Schvartzman, quien apunta a la necesidad de fortalecer las sanciones y los pedidos a organismos internacionales.

Argentina, en todos estos años, nunca presentó una queja formal ante China por la pesca ilegal; es el costo de salvaguardar las relaciones con el principal socio económico del país y quién más ofrece inversiones y entrada de divisas al territorio. Aunque el precio parece un poco caro.

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La importancia de los océanos

Enfrentamos actualmente un doble problema a nivel global: la sobre capacidad pesquera y las formas destructivas que se utilizan en su actividad. “Hay algunos cálculos que dicen que en el mundo hay el doble de barcos que lo que puede soportar el océano”, señala Milko, como para dimensionar el problema.

Respecto al sistema de explotación pesquera, existen muchos puntos problemáticos: las redes arrastran y rayan la superficie oceánica destruyendo a su paso corales y toda la vida marina; al tiempo que, al sacar las redes a la superficie, se llevan consigo no solo el producto buscado (como el tan renombrado calamar) sino cientos o miles de mamíferos marinos como delfines, lobos marinos, tortugas, aves, y otra gran cantidad de especies de peces. Luego, una vez muertos, los desechan nuevamente al mar como si nada: “El hecho de saber que en el mundo se descargan entre un 30% y un 40% de lo que se captura, ya es alarmante y terrible”, lamenta el especialista. Justamente lo contrario a la sustentabilidad: la proporción entre el animal buscado y todo lo que en el camino para conseguirlo se destruyó o aniquiló, no se sostiene ni siquiera en el corto plazo. 

Por supuesto, este sistema que proporciona una notable “practicidad” para quienes lo ejercen -o, mejor dicho, para sus dueños o máximos beneficiarios- se alimenta de la falta de controles, la ausencia de observadores a bordo, las nulas inspecciones, y la libertad de acción de las flotas que no cumplen ninguna regulación y parecen hacer y deshacer a su antojo.

El actual modo de explotación pesquera tiene además otras consecuencias sociales: los pueblos costeros de muchos países -por ejemplo en el continente africano- están perdiendo su capacidad de recolección como lo hicieron históricamente, porque sus costas son saqueadas permanentemente poniendo en peligro su fuente primera de alimentación.

En términos planetarios, la importancia de los océanos es crucial y su desequilibrio tiene -y tendrá cada vez más- efectos nocivos para la propia vida humana. En primer lugar, el océano es el primer absorbedor de gases de efecto invernadero y al mismo tiempo el mayor y más importante generador de oxígeno. “El océano genera más oxigeno que el Amazonas y que todas las plantas del planeta”, puntualiza Milko, y explica que es debido al proceso de fotosíntesis que realiza el fitoplancton; pequeños microorganismos vegetales (principalmente algas) que se encuentran en el agua y sirven de alimento para los animales marinos.

Por último, el océano también tiene un efecto regulador del clima global, absorbiendo el calor excedente de la tierra. “Entonces, el afectar al océano, afectar su ecosistema y desequilibrar la vida marina, tiene un impacto sobre el cambio climático, negativo obviamente”.

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No tan buenos vecinos

Una pregunta que surge a medida que uno se adentra en la temática, es la misma que hace retóricamente Schvartzman para presentar la problemática: ¿Por qué vienen más de 500 barcos del hemisferio norte (flota de los cuatro países ya mencionados: España, Corea del Sur, Taiwán y China) más cercanos al Pacifico Norte, a pescar a esta región?

La respuesta no les sorprenderá: “Porque los caladeros (zona del mar frecuentada por los barcos pesqueros) que circundan o son más cercanos a sus países están al límite, al borde de la explotación, o en algunas especies han sido colapsadas”. La estrategia es, entonces, desplazarse para continuar la actividad en nuevas zonas hasta que la misma se agote o no exista ningún freno que lo impida. El investigador advierte: “Si llegara a ocurrir la catástrofe de un colapso del ecosistema marino del Atlántico Sur, estas flotas se irían a otra región y así sucesivamente hasta ir terminando con los recursos”.

El dato más relevante de esta maquinaria de destrucción es que son empresas increíblemente importantes y están subsidiadas además por su país de origen. En el caso de España, mediante la Unión Europea y en el de China, por el propio Estado. El gigante asiático tiene una política gubernamental totalmente dirigida a incorporar territorios o zonas francas en otras partes del mundo que funcionen como apoyo logístico y territorial para mejorar sus rendimientos.

Y aquí entra en juego el rol de los puertos locales en Sudamérica: en la capital uruguaya de Montevideo funciona, por ejemplo, el puerto conector de toda la flota pesquera ilegal del continente. “Ningún puerto de Sudamérica recibe la cantidad de barcos pesqueros extranjeros que recibe Montevideo” explica Milko. “El puerto de Montevideo no está bajo control del estado uruguayo, sino bajo otros intereses que no son ni siquiera del gobierno de Uruguay”. En criollo, Uruguay no tiene soberanía sobre su propio puerto hace rato.  

Lo terrible de esta realidad es la vista gorda que hicieron los distintos gobiernos -tanto del Frente Amplio en su momento, como la actual Coalición Multicolor-, quienes reciben suficientes incentivos económicos para evitar mirar más de cerca lo que esconde el puerto. La razón principal para que hayan anclado en este lugar y no otro, es porque en Montevideo prácticamente no se realizan controles, y los que hay son increíblemente laxos; además de que no pagan IVA (cosa que sí pagan los pesqueros uruguayos) y que geográficamente es un punto ideal.

“El gobierno de Uruguay, sabiendo que los barcos que van a su puerto tienen prontuario de pesca ilegal, de denuncias de abuso a los derechos humanos, tripulantes fallecidos por desnutrición, maltrato o golpes a bordo; son igualmente recibidos” explica el activista de la ONG Círculo de Políticas Ambientales de Argentina. Según datos oficiales de la Armada de Uruguay, en los últimos años los barcos pesqueros descargaron un tripulante fallecido por mes en Montevideo; pero según cifras no oficiales son más. Porque además de la falta de controles rigurosos existen gran cantidad de estrategias de evasión: duplicar nombres o patentes creando barcos fantasmas o falsear los registros oficiales de acceso al puerto. La única buena fue el freno que lograron distintas organizaciones ambientales y cierto activismo ciudadano, de suspender la posible construcción de un mega puerto pesquero chino en esa misma ciudad en el 2016.

Pero la situación de Argentina no es mucho mejor; con ese puerto vedado en Montevideo, la intención de China es anclar en la Patagonia Argentina para redistribuir su flota, aumentar su presencia en la región y bajar sus costos de producción. Para eso, propone construir infraestructura portuaria propia o utilizar la argentina: “China año a año va aumentando el número de barcos en el Atlántico Sur y necesita disminuir los costos de operación de esa flota que está subsidiada por el Estado y necesita habilitar el apoyo logístico”.

Las empresas con las que negocia el estado argentino no son otras que las mismas ya denunciadas incontable cantidad de veces: “O sea, las empresas que negocian con el gobierno el acceso a los puertos y acuerdos para tener apoyo logístico de la Patagonia, son las mismas dueñas de barcos que han hecho pesca ilegal en el Mar Argentino y de barcos que tienen prontuarios de abusos a los DD.HH y muerte a bordo; son barcos esclavizadores”. Se trata de dos negociaciones: un puerto en Comodoro Rivadavia con el gobierno de Chubut y un puerto en Ushuaia con el gobierno nacional. Pareciera que la gestión de Mariano Arcioni viene acumulando votos para la destrucción ambiental a pasos acelerados, si sumamos los recientes anuncios sobre megaminería en esa provincia sureña.

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No hay más sordo que el que no quiere oír, dice el dicho. La cuestión no es defender únicamente las costas propias, porque evidentemente la depredación en mundial y el ecosistema oceánico no entiende de fronteras humanas. Pero sí, al menos, es un lugar por donde empezar; se necesita rigurosidad y voluntad política -no solo argentina, sino regional e internacional– para darle a este cuento un final no tan trágico; tiempo, ya no queda. ♣♣♣

#PA. Fotos: Milko Schvartzman.